BR-29(364) história. Parte 6

A 1ª Fase da BR-29.

Determinada sua construção, foram selecionadas as seguintes empresas para executá-la, e designados os trechos em que cada uma atuaria:

• Comissão nº5 da Engenharia Militar. ----------------->> Cuiabá-Rio Juruena, 500 km, dos quais 300km já trafegáveis.
• CCBE - Cia Construtora Brasileira de Engenharia. --->> Rio Juruena-Barracão Queimado, 158 km.
• Construtora Triângulo S/A. ---------------------------->> Barracão Queimado-Vilhena, 104 km.
• Construtora Camargo Correa. ------------------------->> Vilhena-Pimenta Bueno, 200 km, já em plena selva.
• Empresa Nacional de Contruções Gerais. ------------>> Pimenta Bueno- Porto Velho, 510 km (ver a seguir).
• CIB - Construtora Industrial Brasileira S/A. ---------->> (Pimenta Bueno-Porto Velho).
• SERMARSO - Sergio Marques de Sousa. ------------>> (Pimenta Bueno-Porto Velho).
• Viatécnica S/A. ----------------------------------------->> (Pimenta Bueno- Porto Velho).

O trecho mais difícil certamente seria entre Porto Velho e Vilhena, devido ao desconhecimento do terreno sob a cobertura de mata virgem. Além do mais, apenas seis meses após o efetivo início das obras começaria o período das chuvas na Amazônia, quando nenhum trabalho deste tipo seria possível. Dividido entre 5 empreiteiras, a CCC ficou com os 200km iniciais. O restante, de Pimenta Bueno a Porto Velho, dividido entre as 4 acima indicadas, e ainda em sub-trechos de 22,5 km, que seriam executados alternadamente por elas. Além da mata desconhecida, outra grande dificuldade a enfrentar seria a transposição dos inúmeros cursos d'agua, em particular as barreiras representadas pelos rios Candeias, Jamari, Preto, Branco, Jarú, Ji Paraná (Machado) e Pimenta Bueno (Comemoração).

Para os trabalhos de desmatamento, as empreiteiras deste trecho constituíram nova empresa, a Administradora Porto Velho, liderada pela CIB, que foi a responsável por esse serviço.

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Além das medidas necessárias à execução física das obras, a Comissão de Construção precisou dar especial atenção a dois outros aspectos que, nas circunstâncias, assumiam grande vulto:

1 - A saúde. Temiam-se a malária e outras doenças tropicais, os grandes fantasmas da E.F.M.M. Foi então criado um serviço de saúde chefiado pelo Dr. Armando Leite, depois deputado federal pelo Acre. Profilaticamente, todo o pessoal empregado foi vacinado no momento do desembarque, de navio ou avião, contra febre amarela, varíola e tifo. Postos de saúde, com seus respectivos residentes, foram instalados em:
a) Porto Velho - Dr. Ary Tupinambá Pinheiro.
b) Nova Vida - Dr. Carlos Alberto Magalhães.
c) Vila Rondônia (atual Ji Paraná)- Dr. Jorge Martins Moura.
d) Vilhena - Dr. Leônidas Rachid.
Criaram-se também 12 (doze) turmas volantes de enfermagem, para atendimento de campo.

2 - A segurança. Receava-se que a chegada de milhares de homens, contratados em todo o país numa seleção apressada, trouxesse graves problemas policiais. O território dispunha de pequena polícia civil e guarda territorial, incapaz de atender a demanda extra. Assim, ainda que reconhecidamente ilegal, foi constituída uma força policial própria com 28 (vinte e oito) homens selecionados entre os trabalhadores, para garantir a segurança nas frentes. Não foram registrados incidentes graves envolvendo a polícia improvisada.

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A BR-29 foi entregue ao tráfego pelo presidente JK, em 13/jan/61, em cerimônia simples realizada em Cuiabá. As condições de tráfego eram precaríssimas, mas a estrada estava aberta. Agora, era melhorá-la.

Na fase final, quando as dificuldades financeiras e as chuvas haviam praticamente paralisado as obras, um novo grupo destemido, incentivado pelo Governador Paulo Leal, realizou a proeza que permitiu caracterizar a estrada como ABERTA, portanto, irreversível. Uma caravana de 7 caminhões e 1 jeep saiu de São Paulo em 28/out/60 e, seguindo pelo leito recém aberto da BR-29, chegou festivamente a Porto Velho na noite de 28/dez/60, 60 dias depois. Diferentemente da viagem do Bandeirante de um ano antes, nesta não houve trecho fluvial nem ferroviário, os veículos "rodaram" o tempo todo (mesmo que arrastados). Naquele momento, cerca de 100 km dentro de Rondônia, na região arenosa de Pimenta Bueno, eram nada mais que uma simples trilha, sómente transponível graças ao apoio especial dado pelas empreiteiras, que destinaram inclusive tratores especificamente para garantir a passagem do comboio.

Repito aqui palavras do Coronel Paulo Leal: "em toda a história rodoviária brasileira foi (a construção da BR-29) o mais empolgante e o maior dos feitos. E não tenho notícia de nenhum outro que o tenha igualado em qualquer parte do mundo".

Ora! 11(onze) meses antes não haviam sequer estudos para sua execução, e nem se cogitava realizá-los. A planície amazônica tinha guardadas muitas surpresas para os construtores, uma delas, o grande volume de movimento de terras em cortes e aterros, insperados numa planície.

Nos 3 (tres) primeiros meses após a decisão presidencial, lutou-se para vencer dificuldades legais, burocráticas, administrativas, e a má vontade de muitos. Contratou-se um enorme contingente humano e deslocou-se um enorme conjunto de máquinas pesadas, transportando-os até onde ainda não se podia chegar. Segundo Paulo Leal, havia quem perguntasse "a que planeta pertencia Porto Velho ?", ou que afirmasse que Rio Branco ficava "a cinco minutos do por-do-sol". Eram os incrédulos de carteirinha, parodiando Nelson Rodrigues.

Nos oito meses restantes, do Rio Juruena(MT) a Rio Branco (AC), abriram-se cerca de 1.300 km de novos caminhos; foram desmatados mais de 700 km, com 60m de largura, na Floresta Amazônica virgem; escavados mais de 6 milhões de metros cúbicos de terra; implantados cerca de mil bueiros; construídas dezenas de pontes de madeira; etc..., etc...

O feito é gigantesco!

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Era o seguinte, o desenvolvimento da ligação Brasília-Acre:

BR-14	Brasília - Anápolis	140 km
	Anápolis - Goiânia	60 km
BR-19	Goiânia - EntroncamentoBR-31	313 km
BR-31	Entroncamento BR-19 - Cuiabá	775 km
BR-29	Cuiabá - Rio Juruena	543 km
	Rio Juruena - Vilhena	277 km
	Vilhena - Porto Velho	687 km
	Porto Velho - Abunã (*)	220 km
	Abunã - Rio Branco	291 km
Total	Brasília - Rio Branco	3.306 km

(*) Esse trecho era percorrido usando-se a histórica Estrada de Ferro Madeira Mamoré.

Este é um pequeno resumo dos "11 meses que abalaram Rondônia". Depois deles esta terra nunca mais foi a mesma. Por vezes, ao longo de quase duas décadas, a estrada fechava. Intransitável no longo período das pesadas chuvas que caem sobre a região de novembro a abril. Atoleiros e areais imensos retinham por semanas os caminhoneiros que insistiam, nunca desistiam, e, tão logo o sol forte e abrasivo trazia as nuvens quase inpenetráveis de poeira no leito de barro, lá estavam novamente rodando.

Apenas em 1983/84 a BR-364 (ex BR-29) foi asfaltada. Mas essa já é outra história, uma outra fase na vida de Rondônia e seu povo.

BR-29(364) história. Parte 5

Campos de Pouso.

Praticamente toda a área do Território do Rondônia era coberta de mata virgem. Apenas um imenso oceano verde, quase infindável quando se olhava do alto. Praticamente inpenetrável e desconhecido, quando olhado de sua orla. Para que se pudesse cumprir a meta de abrir uma estrada pioneira que a cruzasse, em apenas dez meses, foi necessário abrir várias frentes de desmatamento. As que iniciavam em Porto Velho e Vilhena poderiam ser abastecidas por terra, pela picada aberta, ainda que com dificuldades. Mas as intermediárias exigiam outras soluções. A principal, e talvez até possa ser dito que sem ela não haveria a BR-29, foi o suprimento aéreo. Em várias frentes os suprimentos eram jogados de avião para que as turmas os procurassem em meio à selva. Incontáveis vezes perderam-se os bens lançados. Várias as mortes em pequenos aviões que desapareceram na selva. Mas os trabalhos prosseguiam.
Certa ocasião, quando ainda não havia um campo de pouso adequado em Vila de Rondônia (atual Ji Paraná, a segunda maior cidade do estado), o eng. José Fiel Fontes, chefe dos serviços de desmatamento, decidiu enviar 600 homens para aquele vilarejo para "abrir no braço" a pista indispensável. Em Nova Vida iam-se acumulando os trabalhadores que concluiam seus trechos. Instados por Fiel, que os acompanhou passo a passo, os homens concordaram em seguir a pé, mata a dentro, pelos 130 km que separavam Nova Vida de Vila de Rondônia. Aproveitando as poucas indicações do picadão aberto pelo Marechal Rondon 50 anos antes, qual um fantástico "exército de Brancaleone", o estropiado grupo chegou ao destino 6 (seis) dias depois, sem uma única baixa, e construiu a pista.

Os principais campos de pouso construídos para dar suporte aos trabalhos, que permitiam o pouso de aviões DC-3, foram os de:

• Nova Vida - o precursor. No dia 01/abr/60, ali pousou o primeiro DC-3.
• Vila de Rondônia. O primeiro pouso foi de um Catalina, no dia 14/mai/60.
• Vilhena. O primeiro pouso foi o de um DC-3 da FAB, no dia 04/jul/60, transportando o Presidente Juscelino para a derrubada da última àrvore. Esta pista, asfaltada, foi construída pela empresa Camargo Correa em apenas 25 dias.

Além desses, tiveram grande importância os campos de Ariquemes, Jarú, Curralinho, Seringal Setenta, Marco Rondon, Capoeira e Susto, que constituiram uma rede subsidiária para os trabalhos, em Rondônia. Ao final do desmatamento 22 campos de pouso permitiam operações de aviões DC- 3, Catalina e monomotores.

BR-29(364) história. Parte 4

O Rio Tubarão.

Decidida a construção da rodovia (em fev/60) ou pelo menos seu caminho pioneiro, vários eram os desafios a vencer para cumprir a determinação presidencial de inaugurar a estrada em dezembro de 1960. A logística e o desconhecimento da região estavam entre os maiores. Por exemplo: sòmente com equipamentos de grande porte, e na quantidade adequada, a meta seria alcançável. Para a frente de trabalho Cuiabá-Vilhena as máquinas poderiam ser transportadas em carretas especiais, fôsse por estradas existentes, ou em caminhos de serviço abertos pelos próprios equipamentos e por trabalhadores braçais. Para a frente Porto Velho-Vilhena entretanto, sòmente transportadas pelos rios Amazonas e Madeira poderiam chegar ao destino. E este só permitiria navegação segura de embarcações do porte necessário até o final do mes de abril (menos de tres meses!).

O DNER contratou a Cia de Navegação Costeira para o transporte até Porto Velho. Em sua 1ª viagem, a Costeira usou o Rio Tubarão, cargueiro de 5.500 t que saiu do Rio de Janeiro em 22/mar/60 chegando a Porto velho no dia 12/abr. A população da cidade, à época cerca de 27.000 habitantes, postou-se nas margens do Madeira para assistir suas manobras. Como no local do precário porto não havia calado para atracação, o navio foi obrigado a atracar nas barrancas do Madeira, no local denominado Terminal dos Milagres, a jusante do porto, e onde hoje existe o novo porto da cidade. Alí foi descarregado com a enorme ajuda dos ferroviários, mais preparados para lidar com cargas pesadas em condições adversas. Voltando a Belém, o Rio Tubarão retornou a Porto Velho em 05/mai com novos equipamentos, em sua última viagem à região.

No final de maio, em navios do SNAAPP e barcaças da Petrobrás, pois já começara a vazante do Madeira, chegaram os últimos equipamentos. Pela frente de Vilhena outras máquinas chegavam para a grande obra. O número de equipamentos trazidos para o seu início, em cada uma das frentes de trabalho demonstra sua magnitude:

Equipamento	P.Velho	Vilhena	Totais
Trator de Esteira	44	30	74
Trator de Pneu	1	7	8
Scraper	7	2	9
Moto-Scraper	9	27	36
Moto-Niveladora	10	0	10
Carregadeira	5	1	6
Basculante	47	97	144
Caminhão	16	17	33
Caminhão-Tanque	4	3	7
Jeep & Unimog	20	12	32
Geral	163	196	359

No pico da obra, cerca de 5.000 homens nela trabalhavam. Dada a quase inexistência de mão de obra no local, mesmo não qualificada, homens foram recrutados em todo o Brasil e para cá trazidos. Nos próprios cargueiros e em navios da Marinha do Brasil, como o NT Ari Parreiras.

BR-29(364) história. Parte 3

Porto Velho - 1960

No início da década de 60, as limitações impostas à vida diária dos habitantes de Porto Velho, e de toda a região, são hoje inimagináveis. Os exemplos a seguir mostram um pouco desse cotidiano, e como era importante para nós, rondonienses, romper o isolamento no qual vivia-se:

Telefonia. Não havia um serviço telefônico urbano. As ligações interurbanas usavam ondas de rádio, e a população só dispunha das instalações da Radional, cujas operações eram centralizadas em Manaus, o que tornava o sistema disponível apenas um pequeno período de tempo em Porto Velho. Para o interior do Território as condições eram ainda mais precárias. Só o governo dispunha, para suas necessidades, de um serviço de rádio que era mais inoperante que efetivo.

Transporte de cargas e passageiros:
Fluvial - o único serviço regular era fornecido pelo SNAAPP (Serviço de Navegação da Amazônia e Administração do Porto do Pará), que mantinha uma viagem por mes até Belém, passando por Manaus. Atrazos aconteciam, embora os navios utilizados fossem de excelente qualidade. Além desse serviço, apenas as viagens irregulares nas embarcações de madeira típicas da região. Os chamados "motores de linha".

Ferroviário - eram já precárias as condições de tráfego na deficitária Madeira-Mamoré. A viagem dos comboios tracionados pela velha "maria fumaça" até Guajará Mirim, nos seus 366km de extensão, era vencida em 2 (dois) dias com pernoite em hotel da Ferrovia na localidade de Abunã, a 220km de Porto Velho.

Aéreo - havia apenas uma viagem semanal para Belém, com parada em Manaus, nos velhos Catalina de tão grandes serviços prestados na Amazônia. Duas viagens semanais ao Rio de Janeiro, usando aviões DC-3, pela rota do Mato Grosso, com pernoite em Cuiabá. Portanto, dois dias de viagem. Adicionalmente, uma viagem do Correio Aéreo Nacional (Viva o CAN !), também na rota do Mato Grosso, indo até o Acre.

Rodoviário - era inexistente. Estradas apenas carroçáveis, fechadas pelas chuvas grande parte do tempo, aventuravam-se por poucos quilometros, sem grande significado.
Como uma das consequências dessa realidade, as distâncias entre localidades não se media em quilometros, mas em duração de tempo: tantas horas, ou tantos dias para chegar ao destino, pelos infindáveis meandros dos rios da Amazônia. Era uma medida mais adequada às condições.

Energia elétrica. Era disponível apenas umas poucas horas durante o dia e, à noite, desligada impreterivelmente às 22h. Foi a época do reinado das geladeiras à querosene, das lamparinas e dos lampiões à gás. De voltar do cinema para casa correndo, tentando não ser apanhado pela escuridão ainda nas ruas. Mas sem medos, que a vida era tranqüila e não violenta.

Hoteis. Desprovida de rede hoteleira, os poucos viajantes hospedavam-se em casas de amigos ou em hospedarias de qualidade duvidosa. Apenas o Porto Velho Hotel, de propriedade estatal, operado por concessionários, e um dos pontos de encontros preferidos, merecia essa denominação.

Alimentação. Basicamente constituída de peixes, abundantes à época, enlatados, farinha de mandioca e frutos. As frutas locais tinham grande importância na dieta da população. Frequentemente, quando atrazavam os navios de transporte desde Belém e Manaus, desapareciam diversos produtos essenciais. A carne bovina vinha da vizinha Bolívia, mesmo quando doenças no seu rebanho fizeram o governo federal proibir importações de carne do país vizinho.

É. Porto Velho era como uma falsa península. Seu istmo, o rio Madeira. Mas era possível superar o "mar" de floresta em volta. Necessárias e suficientes, "apenas" a coragem e a determinação que tornaram-se as marcas registradas de JK.

BR-29(364) história. Parte 2

O Bandeirante

Na virada da década de 50, a viagem aventureira de um caminhão pelos sertões do Brasil era assunto para a grande imprensa nacional. Entre outros, A Folha de São Paulo (12/12/59), O Globo (03/01/60) e a revista Visão (26/02/60), publicaram matéria relatando a saga do "Bandeirante". Este era um caminhão Ford F-600 do Governo de Rondônia, que saira de São Paulo com 4t de carga no dia 10/out/59, inclusive os geradores de energia para Pedras Negras, Ilha das Flores e Costa Marques, que não dispunham desse serviço essencial. O objetivo, suprema ousadia, era chegar a Porto Velho (RO) cruzando o centro-oeste, quando sequer haviam planos para construir uma rodovia que tornasse a viagem imaginável. O Bandeirante alcançou seu destino no final do dia 19/nov/59, 40 (quarenta) dias depois. A viagem era além de necessária, possível, embora sòmente para os destemidos.

A equipe que a realizou era composta de tres funcionários públicos: Manoel Bezerra (oficial de gabinete do governador), Bismarque Marcelino (motorista, que "só não passava com um caminhão por onde Deus tivesse dificuldade") e Ausier Santos (o Pirralho, mecânico e um dos melhores futebolistas do território).

Alcançaram Presidente Epitácio (SP) em 13/out, onde cruzaram o rio Paraná e penetraram em Mato Grosso, o mais perigoso e cansativo trecho de todo o percurso. Cuiabá foi alcançada dia 17, e Cáceres a 18/out. Os 318 km entre Cáceres e Vila Bela foram os mais difíceis, e percorridos em 4 (quatro) dias. Nesse trecho, em Pontes & Lacerda, a travessia do rio Guaporé foi feita sobre uma ponte de madeira construída trinta anos antes pela Comissão Rondon. Tinha 40 m de extensão, 12 m de altura nos pilares centrais, e conservação nenhuma. Aí ficaram presos por doze horas em um atoleiro.

O Bandeirante cruzou São Paulo e Mato Grosso, num percurso de 3.018 km até Vila Bela, onde chegou no dia 21/out/59. Aí foi embarcado numa balsa e desceu por 1.406 km os rios Guaporé e Mamoré até Guajará Mirim (RO). Finalmente, sobre uma prancha ferroviária rebocado pela locomotiva "Coronel Church" (a primeira locomotiva a chegar à Amazônia, 80 anos antes), percorreu os 366 km da E.F.M.M. até Porto Velho.

O isolamento em que vivia o território tornou essa aventura praticamente obrigatória. Era preciso rompê-lo, e essa viagem ajudou a provar sua imperiosidade.