História da EFMM.

A construção da Estrada de Ferro Madeira Mamoré é um feito épico. Por cinco décadas, desde as primeiras idéias até sua conclusão em 1912, milhares de pessoas enfrentaram o ignoto, as doenças, o medo e a morte. Estimam-se em mais de 5.000 as mortes por moléstias tropicais desconhecidas, ataques de índios e de animais selvagens, acidentes, desaparecimentos na mata, etc... entre aqueles diretamente envolvidos em sua construção. Aqui, nossas homenagens e preito de gratidão a esses bravos, nossos antepassados na conquista e ocupação da Amazônia.

As origens.

As lutas pela independência na América Espanhola e, posteriormente, guerras localizadas pela posse de regiões de contestado, resultaram na perda do acesso direto ao oceano Pacífico por parte da Bolívia. Assim, desde meados do século XIX a idéia de alcançar o Atl&acircntico pelos rios Madeira e Amazonas era cultivada naquele país, como forma de estabelecer uma rota sólida para a comercialização de suas riquezas, em particular a borracha. O grande impecilho à navegação nesta rota estava no trecho encachoeirado do rio Madeira - um trecho de cerca de 300km entre o rio Mamoré e Santo Antonio do Madeira. Desde cedo surgiram propostas de construção de uma ferrovia que transpusesse esse trecho, margeando-o.

Para o Brasil, essa era também uma solução conveniente, pois abriria nova rota de acesso ao Mato Grosso, até então feito quase exclusivamente pela bacia do Prata, navegando o rio Paraguai. A "Guerra do Paraguai" se encarregou de tornar evidente ao governo imperial brasileiro toda a importância política e estatégica de nova ligação, desta vez navegando os rios Madeira, Mamoré e Guaporé.

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As primeiras tentativas

Após vários estudos e propostas, no início da década de 1870, foram feitas as primeiras tentativas de construção de uma ferrovia que atendesse àqueles objetivos
Em 01 de março de 1871 o coronel norte-americano George Earl Church, de posse de concessões dos governos boliviano e brasileiro, constituiu a Madeira & Mamoré Railway Company Limited e contratou a empresa britânica Public Works Construction Company para executar a obra.

O primeiro grupo de engenheiros chegou a Santo Antonio do Madeira, nada mais que um pequeno aglomerado de casebres, em 06 de julho de 1872. Poucos dias depois, os primeiros carregamentos de materiais de construção, equipamentos e operários, trazidos de navio desde os Estados Unidos da América chegaram ao local.
A Public Works abandonou o canteiro de obras um ano depois, sem conseguir assentar um único metro de trilhos. Em 09 de julho de 1873, a PWCC entrou na justiça britânica com um pedido de rescisão de contrato e de indenização, alegando entre outras razões "condições sub-humanas na região". Basicamente, a MMRC e a PWCC foram derrotadas pelo desconhecimento da região e o mau planejamento (até pelo desconhecimento) da obra.

Os grandes problemas enfrentados pela empreteira foram:
a) a insalubridade e as doenças, imprevistas e muitas vezes desconhecidas.
b) os ataques de indígenas, que defendiam suas terras milenares, de invasores que os ignoravam.
c) a conclusão de que os custos da obra seriam bem maiores que o dobro do originalmente previsto.
d) a constatação de que a ferrovia teria extensão significativamente maior que a esperada, uma das principais causas do aumento dos custos.

Durante a batalha jurídica que se seguiu, Church ainda contratou duas outras empreiteiras, num esforço quase desesperado para realizar sua obra.

I) Dorsay & Caldwell, construtora americana, assumiu o compromisso de construir 15km de linha, sem receber pagamento, enquanto corria a lide no foro londrino. Assinou contrato em 17 de setembro de 1873. O primeiro, e pequeno, grupo de trabalhadores chegou ao local da obra em janeiro de 1874. A comitiva retornou poucos dias depois aos EUA, após a primeira morte por doença.

II) Em 19 de fevereiro de 1878, a firma norte-americana P & T Collins desembarcou em Santo Antonio com mais de 700 toneladas de cargas para dar andamento aos trabalhos. A construção teve início em meio às já conhecidas dificuldades. Até maio de 1879, os resultados obtidos a custos da ordem de 500.000 dólares foram:
- 108 km de projeto definitivo locados,
- 40 km de faixa desmatada,
- 11km de terraplenagem prontos
- 9 pontilhões de madeira medindo 443m no total,
- nenhum km de ferrovia.

Em 04 de julho de 1878, comemorando o "Independence Day", a data nacional norte- americana, a primeira locomotiva a trafegar na Amazônia andou num trecho de 3km de extensão, dos quais apenas 800m eram definitivos. Era a conhecida Coronel Church - a máquina 12, que pode ser vista no Museu da E.F.M.M.

Pelas mesmas razões da Public Works, em 19 de agosto de 1879, a P & T Collins paralizou oficialmente as obras da ferrovia.

O declínio da ferrovia

Ao tempo em que a obra da estrada de ferro se concluia, os seringais plantados na Malásia entraram em produção, e tornaram proibitivos os preços da borracha produzida na Amazônia segundo técnicas antiquadas e de baixa produtividade. Foi o fim do chamado "primeiro ciclo da borracha".

Já em 30/jun/1931, como consequência de seguidos prejuízos, resultantes basicamente do declínio do comércio da borracha com os produtores da Amazônia, e da ausência de novos produtos a transportar, a Madeira-Mamoré Railway Company paralizou o tráfego. Decorridos dez dias de prazo contratual, sem que a Companhia retomasse as operações, em 10/jul/1931, através do Decreto Nº 20.200, o Governo Federal assumiu o controle total da Estrada de Ferro Madeira Mamoré, passando a administrá-la. Durante todo o restante período de operações a ferrovia operou com prejuízos.

Em 01/jul/1972, após a conclusão da ligação rodoviária entre Porto Velho e Guajará Mirim, a ferrovia foi definitivamente desativada. O pequeno trecho de 7km, entre Porto Velho e Santo Antonio do Madeira (onde não existe mais a pequena vila do início do século) voltou ao tráfego em 05/mai/1981 para fins turísticos. Atualmente o trecho reativado alcança o quilometro 25, local de uma antiga vila de ferroviários, na altura do Salto do Teotônio, a maior das cachoeiras do Madeira.